導 語：城市自行車交通系統(tǒng)是城市綠色出行系統(tǒng)的重要組成部分。近年來，互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車(俗稱“共享單車”)的發(fā)展對城市自行車交通系統(tǒng)的恢復發(fā)揮了積極作用，但也帶來了一系列新問題。那么，以共享單車為代表的城市自行車交通出行有哪些新特征?如何促進共享單車規(guī)范、有序發(fā)展?今天交通言究社“城市道路交通文明暢通提升行動計劃”專家談專欄邀請到交通運輸部科學研究院杜光遠來談談他的觀點。

自行車正在慢慢回歸城市解決最后一公里出行

改革開放以來，我國城市的機動化水平不斷提高，各城市都在竭盡所能的滿足小汽車出行及停放需求。在此背景下，“讓自行車交通回歸城市”已呼吁多年。近年，共享單車因成本低、便捷度高，在解決城市交通出行最后一公里上，具有其他交通方式不可比擬的優(yōu)勢，有效滿足了公眾短距離出行需求，緩解了城市交通擁堵，越來越多的人開始重新選擇騎自行車出行，自行車正在慢慢地回歸城市。

與此同時，共享單車車輛亂停亂放、車輛運營維護不到位、企業(yè)競爭無序、用戶資金和信息安全風險等問題也相繼出現(xiàn)。特別是在“以車為主”的城市交通發(fā)展理念下發(fā)展起來的城市，因自行車出行需求和停放需求爆炸性增長，導致了自行車“無路可騎，無處可放”以及機非混行問題的加劇。

圖1：城市中亂停亂放的共享單車

鑒于此，中央和地方各級部門都對共享單車的發(fā)展給予了高度的重視。2017年8月交通運輸部等10部門聯(lián)合印發(fā)了《關于鼓勵和規(guī)范互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車發(fā)展的指導意見》從實施鼓勵發(fā)展政策、規(guī)范運營服務行為、保障用戶資金和網(wǎng)絡信息安全、營造良好發(fā)展環(huán)境4個方面，為鼓勵和規(guī)范互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車發(fā)展提出了總體要求。同年，公安部等4部門聯(lián)合印發(fā)的《城市道路交通文明暢通提升行動計劃(2017—2020)》中也專門針對加強互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車、公共自行車的通行和停放管理，合理設定互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車和公共自行車的投放規(guī)模和停放站點，完善配套管理設施，規(guī)范通行停放秩序等方面提出了要求。此外，越來越多城市根據(jù)自身城市特點，相繼出臺了共享單車管理意見，鼓勵和規(guī)范共享單車的健康發(fā)展。

以共享單車為代表的城市自行車交通出行新特征

清楚認識以共享單車為代表的城市自行車交通出行新特征，是做好迎接自行車交通回歸城市的基礎。我們聚焦共享單車使用的空間特征，通過對安徽省合肥市中心城區(qū)范圍內(nèi)某共享單車品牌車輛位置數(shù)據(jù)分析，來探尋城市自行車出行的新特征。

1.共享單車騎行距離和騎行時間特征

對某個共享單車品牌一天中移動超過100m的單車數(shù)據(jù)進行分析，騎行總量為4.3萬次，車輛日均騎行次數(shù)為3.9次/輛。騎行距離方面，平均單次騎行距離約1.1公里，約82%的騎行出行距離在1.6公里以內(nèi)，其中1公里以內(nèi)的出行占比約63.4%。這也充分反映了共享單車對城市交通的“最后一公里”發(fā)揮著重要作用。從騎行時耗來看，平均單次騎行時間約9.8分鐘，其中4分鐘至6分鐘占比最高，約24%。

圖3：合肥中心城區(qū)范圍單車騎行起訖點

圖4：一天中移動超過100m的單車數(shù)據(jù)

2.共享單車整體空間分布特征

從城市整體空間上可以看出，車輛分布主要集中在城市核心區(qū)域，并與城市住宅、公司、餐飲、軌道交通站點等熱點設施的分布高度重合。在這些熱點設施周邊的車輛停放需求是同區(qū)域其他設施周邊的5-8倍，停放缺口矛盾突出。

從單車在城市道路的分布情況來看，不論夜間還是工作時間，在二環(huán)內(nèi)，共享單車在主干路、次干路甚至支路上均有較多分布，二環(huán)外則主要沿城市干道沿線分布，支小路分布相對較少。

圖6：城市二環(huán)內(nèi)單車分布

3.車輛位置分布和騎行軌跡特征

車輛位置分布和騎行軌跡分布都呈現(xiàn)出與地鐵站點和常規(guī)公交站點高度聚合的特點，地鐵站點300m范圍內(nèi)單車停放數(shù)量約占全部車輛數(shù)的35%以上，并呈現(xiàn)出越接近城市中心區(qū)域單車停放量和流動量越大的趨勢特點，大東門、四牌樓地鐵站區(qū)域的單車數(shù)密度達到全市最高。

此外自行車交通有效拓展了公共交通服務范圍，從與小汽車出行可達范圍對比圖可以看出：共享單車的引入，使得公共交通站點特別是軌道交通站點沿線的公共交通與自行車組合優(yōu)勢范圍得到明顯的延伸。在主城區(qū)與濱湖新區(qū)、高新區(qū)、科學城等外圍片區(qū)連接上，相比于小汽車出行，競爭優(yōu)勢明顯。

圖8：合肥公共交通可達范圍分析圖

4.城市核心區(qū)內(nèi)騎行特征

從車輛分布來看，車輛主要集中在軌道交通站點和大型商業(yè)區(qū)、居民小區(qū)附近。淮河路商業(yè)區(qū)、三里庵附近高校聚集區(qū)域、朱崗至秋浦河路地鐵站沿線是二環(huán)內(nèi)單車騎行最熱的區(qū)域。

圖10：二環(huán)內(nèi)24小時車輛分布變化情況

圖11：二環(huán)內(nèi)單車騎行熱區(qū)

從騎行軌跡分布來看，軌道交通站點周邊依然是騎行的主要分布區(qū)。在核心區(qū)的軌道站點周邊，出行需求來自軌道交通站點周邊的各個角落,并呈放射性發(fā)散,站點周邊不論主干路還是支小路都有大量的騎行需求。而在城市外圍地鐵站周邊，騎行主要分布在非機動車通行條件較好的干路上。

圖12：核心區(qū)地鐵站單車騎行分布

圖13：城市外圍地鐵站點單車騎行分布

以共享單車為代表的城市自行車交通出行新特征可以總結(jié)為以下幾點：一公里以內(nèi)、十分鐘以內(nèi)的“短途高頻”騎行是共享單車出行主要特征;車輛分布主要集中在城市核心區(qū)域，并與城市住宅、公司、餐飲、軌道交通站點等熱點設施的分布高度重合;共享單車主動向公共交通靠攏，并形成接駁組合，軌道交通站點周邊成為單車集中的最大的熱點，放大了地鐵經(jīng)濟圈效應;在軌道交通、BTR等中大容量公共交通沿線，公共交通與自行車交通組合優(yōu)勢范圍得到明顯延伸;單車騎行主要分布在非機動車通行條件較好的干道上，但在城市核心區(qū)域內(nèi)，支路小路上的單車使用率明顯增高。

共享單車發(fā)展存在的問題

共享單車在給公共出行帶來方便的同時，也給城市人文環(huán)境帶來一些負面影響，其中對城市的交通管理挑戰(zhàn)最為突出的就是停車和行車問題。

◆分布不均：城市核心區(qū)車輛大量堆積，城市邊緣區(qū)卻無車可用，高峰期一車難求，平峰時無人問津。

圖15：城市中單車資源的分布不均

◆停車問題突出：上班時“圍困車站”，下班后“圍困小區(qū)”，放假時“圍困公園、商圈”，單車在成群結(jié)隊地蠶食公共空間。

圖17：在馬路中間停放的共享單車

◆騎行環(huán)境沒有保證：自行車專用道不足、不連續(xù)，騎行空間被機動車、商販甚至被公交靠站停車侵占，機非混行越發(fā)嚴重。

圖18：機動車占自行車道停車

關于共享單車出行的幾點意見

1.營造良好發(fā)展環(huán)境，統(tǒng)籌規(guī)范共享單車健康發(fā)展

按照共享單車是城市綠色交通系統(tǒng)的組成部分，是方便公眾短距離出行和公共交通接駁換乘的交通服務方式的發(fā)展定位，堅持優(yōu)先發(fā)展公共交通，統(tǒng)籌發(fā)展共享單車，建立完善多層次、多樣化的城市出行服務系統(tǒng)。在城市總體規(guī)劃和綜合交通規(guī)劃編制過程中強化自行車交通的地位，建立與城市空間承載能力相匹配，與公眾出行需求等相適應的車輛投放機制，在道路路權(quán)、停車設施、政策支持等各個方面，為自行車交通提供保障。

加快共享單車運營服務質(zhì)量考核辦法出臺和監(jiān)管平臺的建設，掌握車輛位置、使用情況，并能夠?qū)χ攸c區(qū)域進行預警和動態(tài)調(diào)控等，實現(xiàn)對城市共享單車的統(tǒng)一監(jiān)管，加強對運營企業(yè)規(guī)范運營的監(jiān)管，強化企業(yè)投放和經(jīng)營的主體責任，規(guī)范其在運營調(diào)度、維修維護、車輛回收等方面的運營行為，促進共享單車健康規(guī)范發(fā)展。

2.鼓勵和規(guī)范“公共交通+自行車交通”綠色交通體系一體化發(fā)展

在優(yōu)先發(fā)展公共交通基礎上，充分發(fā)揮公共交通與共享單車交通組合優(yōu)勢，通過進一步打通、優(yōu)化公共交通與自行車交通兩種交通方式銜接方面阻礙，將公交換乘、多種交通運輸方式的無縫銜接及一體化發(fā)展納入規(guī)劃、體制機制設計與運輸組織管理中。在客流較大的大中運量公共交通站點周邊布置集中式的共享單車停放點，并根據(jù)潮汐情況及時補充和轉(zhuǎn)移共享單車，以防止站點無車可用和車輛淤積;在常規(guī)公交站點周邊結(jié)合其他公用設施優(yōu)先考慮自行車停放區(qū)的劃定，鼓勵和規(guī)范“公共交通+自行車交通”綠色交通體系一體化發(fā)展，引導市民更多地選擇綠色出行方式。

圖19：軌道交通站處劃定專用停車區(qū)域

3.完善自行車交通停車設施，加快自行車專用道建設

在城市商業(yè)區(qū)域、公共交通站點、交通樞紐、居住區(qū)、旅游景區(qū)周邊等場所，施劃自行車停車點位，規(guī)范自行車停放。對不適宜停放的區(qū)域和路段，鼓勵企業(yè)推廣運用電子圍欄技術(shù)，制定負面清單實行禁停管理，規(guī)范用戶騎車停車行為，努力實現(xiàn)主干道上嚴格按照劃定的停車區(qū)域停放，在次要干道上嚴格控制擺放秩序，支路小路上規(guī)范擺放。在路權(quán)的保障方面，加快完善城市自行車道建設，優(yōu)化道路設計，確保自行車出行的安全性和通達性。在城市核心區(qū)不僅要重視干道上自行車專用路權(quán)的保證,也要努力提升支路小路上自行車通行環(huán)境，加大對占道停車和占道經(jīng)營行為查處。

(文 / 交通運輸部科學研究院 杜光遠)

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